Александр Копейчик – человек-легенда, о жизни которого можно написать роман

Но те, кто с ним не общался, не представляют, насколько он интересный собеседник и рассказчик, насколько удивительную жизнь прожил. По ней можно написать приключенческий роман, снять фильм в жанре экшн. Ну а в наших силах опубликовать беседу, которая состоялась незадолго до 80-летнего юбилея нашего героя.

– Александр Сергеевич, как вы стали лётчиком-испытателем?

– Я к технике всегда был привязан. Наверное, даже вначале на велосипеде трёхколесном научился кататься, а после уж ходить. Потом на двухколёсном всё время ездил, а с девяти лет уже у дяди мотоцикл брал покататься, пока тот на работе был. После школы поступил в Бугурусланское лётное училище гражданской авиации. По окончании меня оставили работать инструктором, учил летать курсантов, школьников бывших. А потом оттуда сюда, в Кумертау, приехал – здесь на машиностроительном заводе как раз организовывали транспортное звено.

Иду как-то раз по территории завода, навстречу мне Палатников. Спросил, как жизнь, как дела, и говорит:

–Так, будешь на вертолётах летать.

– Александр Самойлович, – отвечаю, – я самолётчик, на вертолётах не летаю.

– Будешь! – сказал он и пошёл дальше.

А я-то знаю, как это тяжело переучиваться даже с одного типа техники на другой, а тут вертолёты! Потом, конечно, я поехал в школу лётчиков-испытателей, отучился.

Но к тому времени я уже летал на вертолёте. Был у нас Николай Зубков, первый лётчик-испытатель Кумертауского машзавода, он быстро написал программу, быстро обучил. Ну, как обучил… Сделали десять минут висения, один круг – и готов!

– На каком вертолёте вы первый раз полетели?

– Первый раз я полетел на вертолёте Ка-26. Подготовился (самому интересно было): инструкцию взял – ой, сколько там всего! После самолёта очень сложная техника! Думаю, так всего не запомнишь.

Выписал порядок действий – с полтетрадки у меня получилось. Тренировался, сидя на стуле перед картинкой кабины вертолёта. После уже в дальнейшем все записи занимали у меня половину листа.
Когда Зубков сел меня обучать в вертолёте и скомандовал «Запускай!», а я раз, раз, раз – и запустил. На него смотрю – у него глаза вот такие!

– Летал, сволочь! Притворяешься здесь!

Я говорю:

– Первый раз в кабине сижу.

– Не ври!

Потом повисели раза три.

– Ну ладно, ты тренируйся, а я пошёл, – сказал он, вышел из кабины и оставил меня одного.

А я в себе не был так уверен. В первый раз самостоятельно завис – и тут началось: с одной стороны – забор, с другой – лесопосадка, здесь – вертолёты, а меня таскает… Думаю, вот я дурак. И этот хорош! Сперва убедился бы, а то убежал, видите ли, обедать надо. Кое-как успокоил вертолёт, сел. Сижу обессиленный. Ну что, выключать что-ли... Уж, наверное, забыл, как выключать. А потом думаю: «А ведь я сам взлетел, сам сел, значит, могу!». И опять – раз и взлетел. И тут меня ещё хуже начало таскать. Я себя проклинал: «Дурак! Ведь сел же нормально! На кой чёрт опять взлетел! А сейчас попробуй посади, развалишь всю технику. Жизнь свою перечеркнёшь!» А потом как-то успокоился и посадил. Размышляю: «Два раза взлетел, два раза посадил – ну что, выключать? Нет, попробую ещё!» В третий раз меня таскало, таскало, но всё-таки я вертолёт усадил.

На следующий день Зубков снова меня одного отправил тренироваться. Тут уж я был поувереннее.

На другой день он мне говорит:

– Надо тебя поучить полётам по кругу и в зону.

Один круг со мной сделал:

– Ну, давай дальше программу сам отлётывай, некогда мне.

– Вы, можно сказать, самоучкой были…

– Да, самоучкой. Так же на Ми-8 выучился. Приехал в Казань вертолёт Ми-8 забирать. Я даже не переучен был на него, понятия не имел, как на нём летать. Думал, я заберу, распишусь, а потом кто-нибудь перегонит в Кумертау. Я позвонил на наш завод, сообщил, что принял вертолёт, а мне говорят: «Ну, перегоняй!». Они же не понимают. Думаю, надо как-то вопрос решать. Переобучение – дело долгое, требует написания программы, множества согласований и так далее. Тогда вертолёт точно ещё на полгода остался бы. Пришлось хитрить. Попросил у казанцев готовую полуторачасовую программу переобучения с одного типа Ми-8 на другой. Соврал, что получил разрешение из Москвы.

Я за один день отлетал эти полтора часа. А через день перегнал вертолёт из Казани в Кумертау со штурманом вместо второго пилота. Дома всё оформили как надо.

– Так вы и научились на Ми-8 летать…

– И на Ми-8, и на другой технике по миру летал. На вертолёте Сикорского мне понравилось. В Манаусе в Бразилии я обучал амазонскую эскадрилью летать на Ка-32, чтобы они впоследствии купили наши вертолёты. Всю Амазонию с ними облетал. Так они, вроде как в благодарность, предложили полетать на «Сикорском», он находился в составе их ВВС. Я с удовольствием! Сели в кабину. Запускать, правда, меня не научили, сами запустили. Я взлетел, повисел, слетал по квадрату, по кругу – всё выполнил, сел. А потом, как у нас положено, спрашиваю: «Какие замечания будут? Какая оценка за полёт?» И заместитель командира эскадрильи сказал такие слова: «Король – всегда король!».

– Как высоко вас оценил!

– Да, хорошо мы тогда отработали. Это была середина 90-х. На освоение Амазонии были выделены 300 миллионов долларов, и Малышев (генеральный директор КумАПП – прим. ред.) хотел под эту программу продать наши вертолёты. Один вертолёт был передан в Южную Америку для демонстрации его возможностей. Все были в восхищении от его безотказности. Например, в Бразилии мы три месяца на этом вертолёте отработали, потом в ангар в воинской части под Рио-де-Жанейро поставили. Через год приехали, аккумулятор зарядили, запустили и улетели. Месяца три работаем в Амазонии, прилетаем, снова в ангар ставим. Военные удивлялись, ну надо же, вот у них полный ангар американских и французских вертолётов. Они неделю-две постоят, у них масло течёт, топливо течёт, постоят – не запустишь.

Если под дождь попали – всё, летать не смогут. Они сроду не видели такую безотказную технику, как наш Ка-32. Восхищены были просто.

В общем, я их обучил, целую эскадрилью вывез. Три года отработал в Амазонии, 400 часов налетал, изучил всё: рельеф и метеоусловия.

Там особую опасность представляет сельва – влажный тропический лес. Для вылета в сельву требуется допуск. Утром можно вылететь по прекрасной погоде, через полчаса поднимается густой туман, ару называется, только верхушки деревьев видать, через час вообще ничего не видно до самой земли. Только к полудню эта штука поднимается, и под ней уже можно летать.

Кроме того, там, в Амазонии, сесть нигде невозможно – почва болотистая. Садишься, вроде бы все нормально, выключишься, тяга уменьшается и вертолёт начинает просаживаться. Мой авиатехник Рашид придумал камни под шасси подкладывать, потом соорудил два деревянных помоста. И с помощью них стало уже проще сажать вертолёт.

Однажды в Венесуэле тоже садились. Там большая воинская часть, они даже площадку вертолётную подготовили. Для верности подложили помосты. Сели, я выключаюсь, вроде всё нормально. Вдруг один из помостов провалился и вертолёт завалился набок. Ещё чуть-чуть – и лопасти достанут до земли. А у меня всё выключено. Сейчас запущусь – лопасти врежутся в землю и тогда всё – техника придёт в негодность: лопасти, колонку несущего винта, двигатели – всё надо будет менять… Мало того, пассажиры выскочили и держат вертолёт, чтобы он не упал. Да, эта махина весит десять тонн, что от них толку, но они же не понимают. Не дай бог, упадёт – всех передавит, а если побегут, под винты попадут. И такой страх, чёрт с ним, с вертолётом, людей загублю! Деваться некуда, завожусь, вывожу двигатели.

Удалось перелететь в безопасное место. Рашид потом, когда помосты вытаскивал, сказал, что вертолёт уберёг от падения кусочек скалы, куда он упёрся, когда ушёл в землю.

– А пассажиры не пострадали?

– Ничего, всё нормально. Ну подумаешь, накренился вертолёт, подержали…

– То есть вы просто опытным путём все эти условия изучали?

– Да, изучали… Летишь, а впереди маленькое облачко, Думаешь, ещё успею проскочить. А оно разрастается быстрее тебя и некуда деваться, врезаешься в него. Чёрные молнии сверкают, а у тебя трактор на внешней подвеске. Он, словно антенна для них. Шарахнет по нему – всё повылетает. Впереди терриконы и ливень такой, что ничего не видно. Вернуться? Там топлива нет, я всё в себя закачал – его хватит только долететь. А ждать пока по воде топливо довезут – это полгода пройдёт. Надо лететь. Я разворачиваюсь носом к аэродрому, а там все беззаботные. Прощаюсь со всеми. Дай бог, увидимся. Ну всё, захожу в тучу, затрясло всё. Молнии, потоки воды. Смотрю за температурой двигателей: вдруг откажут. Были такие случаи, когда вода из поливалки попадала по двигателю – происходил помпаж и дальше отказ. Здесь то же самое. Испытаний же в таких условиях не проводили. Если случится помпаж, надо бросить трактор, гасить скорость, переходить на авторотацию. С 80 метров в лес падать – может, кто-то и останется жив… Но двигатели выдержали. Живём! Теперь терриконы. Не видно ничего. Иду, иду, иду… По времени уже должен был пройти их. Дождь слабеет. Потом раз – и солнце! И там уже рядом аэродром. Вот так вот изучали природу.

– Бывали ли ещё в вашей жизни такие рискованные ситуации на грани жизни и смерти?

– В день по два раза.

– А случались лётные происшествия, поломки серьёзные?

– Бывало.

– В каких вы странах побывали по работе?

– Это Южная Корея, Китай, Вьетнам, Нигерия, Индия, США, Уругвай, Бразилия, Эквадор, Венесуэла, Колумбия. Много я работал в Колумбии… В то время там уже тридцать лет шла война между государством и наркомафией. ВВС Колумбии взяли наш вертолёт, чтобы посмотреть, как его можно использовать на их местности в военных действиях. Возил я генералов, возил солдат в места боевых действий… В бронежилете, конечно, был, но на голове никакой защиты, там только шлемофон.

– Под обстрел попадали?

– Да, и стреляли, и вертолёт пулями пробивали, но не попадали. Было одно попадание в двигатель, но пуля отрикошетила, ничего серьёзно не повредила.

– Как вам удавалось выживать в самых рискованных ситуациях? Это ваш профессионализм или везение?

– Дело тут не только в профессионализме. В моей жизни были две любимые женщины: моя мама, Любовь Ахметовна, и жена, Любовь Андреевна. С ней мы вместе уже 55 лет. Обе Любови. Я думаю, что только благодаря их любви и молитвам я смог избежать серьёзных происшествий, да и сам остался жив. А так, предполагал, что больше сорока лет мне не суждено прожить: разобьюсь, погибну.

– Вы любили свою работу?

– Я всегда с удовольствием работал. Как-то услышал такую фразу: «Полюби какое-нибудь дело, и тебе не придётся работать». Всё думал, как же это? А потом понял, что в общем-то это правильно. Вот, если я любил летать, то на работу, как в парк отдыха, ходил. В парке есть же такие аттракционы – самолётики летают. Платишь деньги и катаешься. А я сам весь день катаюсь, так мне ещё и денег дают. Я мог бы и сам платить, чтобы только давали летать. Я в общем-то не работал, а всё время наслаждался этим.

– А вот в начале беседы рассказывали про то, как переучились с самолёта на вертолёт. Вам на чём больше нравилось летать, на самолёте или вертолёте?

– Когда я вертолёт изучил, то понял, что эта техника более сложная, но и более совершенная. Она позволяет лётчику чувствовать себя, как птица, сам полёт ощущать.

Во-первых, ты рядом с землёй. То есть видишь, когда ты куда-то летишь. Во-вторых, ты можешь сесть почти везде. И безопасность в этом тоже есть. И возможности внешней подвески: что-то взял, поставил, куда нужно, сел, где нужно.

– Для того, чтобы стать лётчиком, нужны ли особые качества?

– Нужно быть целенаправленным. Вот, например, из Бугурусланского лётного училища каждый год выпускаются сто человек. Из них только два процента становятся лётчиками. У остальных не получается.

Когда ты заканчиваешь училище – ты ещё никто. У тебя есть образование, но нет профессии. Для того, чтобы стать, например, вторым пилотом, тебе будет нужно постоянно учиться, сдавать зачёты, отлетать определённое количество часов. Обязательно нужно знать английский язык. Сейчас большинство самолётов иностранного производства. Английский нужен, чтобы читать инструкции и сдавать экзамены на языке производителя.

Надо пробивать стены головой, искать ходы-выходы. Повезёт, если ты попадёшь в хороший экипаж. Хотя сейчас такое понятие, как слётанность, уже уходит в прошлое. Сейчас приходят, друг друга не зная, каждый выполняет свои инструкции. Это как-то по-немецки, их школа. У них получается, а у нас не очень.

Я в школах разговариваю с ребятами, которые мечтают стать лётчиками, и мне их жалко. Если ты фанат неба, то у тебя, возможно, получится, а если не фанат, то только жизнь себе испортишь. Короче, тяжело стать лётчиком. И техники из-за санкций сейчас мало, и люди другие стали – ищут только, где больше платят. Подготовленные кадры бегут. И нужно ещё большие деньги иметь. Хотя бы для того, чтобы пройти курсы английского языка. То есть ты учишься на летчика, а на каникулах ещё должен ехать куда-то изучать язык. Быть в профессиональной среде. А если ты просто так отучился, потом поотдыхал, с погонами походил по друзьям своим, ничего не получится.

– А до какого возраста вы летали?

– Лет до шестидесяти. Когда я стал начальником лётно-испытательной станции, то продолжал летать. Ну, как бросать, я же летчик! Но потом понял, что совмещать не получится. Я иду на вылет – у меня телефон звонит. Сажусь в кабину – у меня срочные вопросы, я отвечаю. Потом надо запускаться, мне опять звонок. Думаю, нет, лётчик должен заниматься своим делом. Какой бы я ни был профессионал, должен жить этим, и тогда это будет профессионально, без происшествий.

– Но вы скучали, когда перестали совсем летать?

– Я спокойно ушёл, потому что не бросал лётную работу, я имел право летать. Проходил медкомиссию. У меня все документы были готовы. И вот это сознание того, что я могу, просто мне сейчас некогда, оно размыло черту.

– Став начальником ЛИСа, вы же очень много преобразований внесли. Начали всё модернизировать, внедрять то, чего раньше не было.

– Ну, да, так. С любовью к этому делу. Ну, во-первых, не было компьютеров, не было никакой оргтехники. Состояние завода тогда было не очень хорошим. Выкручивались сами, как могли. Позже оснастили весь цех компьютерами, вплоть до того, что создали свою типографию. На английском языке выпускали учебные пособия в цветном варианте. Преобразовали наш учебный центр – филиал Санкт-Петербургского летно-исследовательского методического института, где проходили обучение российские и иностранные специалисты. Пригласили хорошего преподавателя – учили работников ЛИСа английскому языку. Ремонт провели, территорию облагородили.

– За свою трудовую жизнь вам пришлось быть и начальником, и подчинённым. Какой вы дадите совет по выстраиванию правильных отношений и с теми, и с другими?

– С начальниками надо быть психологом. У них тоже жизнь несладкая. Вот говорят, хороший начальник, плохой начальник. Начальник – он есть начальник, он исполняет обязанности, которые должен исполнять. Как он их там исполняет – хуже, лучше – это у всех способности разные. Если у него не получается, надо ему в этом помочь. Если чего-то не знает, ну и хорошо, что не знает. Делай сам. А если будешь спрашивать, он всё равно скажет не так, как ты думаешь. Я и так знаю, как он относится к этому. Он относится отрицательно. Раз отрицательно, значит, надо потихоньку делать. Если заловит, ну, скажи: «А я не знал. А чего ты мне не сказал?» И делай свое дело. И будешь делать его хорошо. И начальник скажет: «Молодец!»

– А с подчинёнными как себя вести?

– Каждый человек в чём-то имеет свой талант. И вот эти таланты в подчиненных надо раскрывать и использовать. Когда они что-то любят, у них это просто получается. И они это замечательно делают. И ты просто залюбуешься, как это дело делается. И ты начинаешь этого человека уважать. А он тоже чувствует, что ты уважаешь его талант, его возможности. И тогда нормальное отношение складывается.

– Вы всю жизнь много работали. Как вы себя чувствовали, когда вышли на пенсию?

– Да, лучше всего – это находиться в коллективе, который тебе близок по духу. И в своё время, когда я был на пенсии, Закир Насырович, тогда председатель городского совета ветеранов, вызвал меня к себе поговорить. Говорит, давай в совет ветеранов приходи. Ну, а я вообще-то все эти организации общественные недолюбливал, избегал. А тут посмотрел, так это же интересные люди! Он же собрал талантливых людей. Это бывшие руководители, которые в общем-то представляют в жизни что-то, у которых уже опыт есть большой. У них только можно было учиться и удивляться. Мне сын, когда я уговаривал его поступать в лётное училище, как-то сказал: «Пап, а ты думаешь, жизнь прекрасна только там, в небе? Да жизнь прекрасна на земле тоже». Я думаю, как это может так быть? А вот когда я потом здесь, в совете ветеранов, побыл, смотрю, да в общем-то жизнь прекрасна и на земле: столько интересных людей, дел, общения, интересно можно жить!

– Вы и сейчас часто бываете на заводе, общаетесь с коллегами, в курсе всего происходящего…

– Да, ну, пытаюсь особенно не надоедать. Я, конечно, на ЛИСе бы с утра до вечера торчал. Ну, так, придешь, пообщаешься немножко, поболтаешь, посмотришь, что да как. Сейчас, конечно, всё не так, как раньше. Но все молодцы. Люди хорошие, люди прекрасные, знают свое дело.

– Я никогда не видела вас в плохом настроении, унынии. Как вам удаётся всегда сохранять позитивный настрой?

– Нельзя на жизнь смотреть, наверное, очень принципиально и серьёзно. Надо на жизнь смотреть с юмором. И всё, что ты видишь, про себя высмеивать.

Я серьезно относился только к работе, потому что это очень опасно и очень ответственно. А так в общем-то серьезно нельзя смотреть. Главное – иметь вокруг себя людей, с которыми нравится общаться, не тратить свою жизнь на идиотов, не тратить на плохую информацию, потому что жизнь одна, и такая короткая.

Фото из архива Александра Копейчика